Jakub Bazgier: Výstavba VRT je efektivnější než zrychlení konvenčních tratí

Začněme komplexně – proč máme stavět vysokorychlostní tratě?
Ta otázka má několik úrovní odpovědí. Pokud se na to podíváme z hlediska celé republiky, pak se musíme hospodářsky někam posouvat a dál se rozvíjet. A v tomto ohledu je kvalitní a rychlá infrastruktura zcela nezbytná. Dostavba základní sítě vysokorychlostních tratí výrazně zlepší mobilitu obyvatel, ale zprostředkovaně pomůže i přepravě nákladů a ve výsledku přinese do ekonomiky peníze.
Provozním hlediskem pak je, že stávající koridory jsou jednoduše přetížené, to je primární důvod. My tu situaci musíme řešit. A nová síť vysokorychlostních tratí nám z možných řešení vychází jednoznačně nejlépe.

Proč se zvolil zrovna tento koncept? Myslím tím vysokorychlostních tratí řekněme francouzského modelu?
Vychází nám do českých podmínek nejlépe. Francouzské vysokorychlostní tratě obsluhují také regiony, fungují v symbióze s konvenční sítí, nejedná se o zcela oddělenou infrastrukturu. To chceme zopakovat i u nás. A využít francouzských dlouholetých zkušeností s jejich provozem. Například rakouský model zrychlených konvenčních tratí reaguje na odlišnou geografii, tím ale u nás tolik limitováni nejsme a můžeme vysokorychlostní tratě projektovat na vyšší rychlosti. Jsme přesvědčeni, že nám to přinese více.

Nebylo by lepší pouze zvyšovat rychlost a zkapacitňovat stávající koridory?
Nikdy bychom nedosáhli na časy, které chceme a které jsou atraktivní. Náklady na zrychlování v rozmezí 180 až 200 km/h a přidávání nových kolejí by navíc byly příliš vysoké, stavba za provozu velmi složitá a zdlouhavá a zásah do okolí nesrovnatelně větší. Podobně dopadla studie tratě Praha – Brno s variantami na 250 km/h a 320 km/h, přičemž rychlejší varianta vyšla z hlediska benefitů, konkurenceschopnosti a návratnosti ale opravdu jednoznačně lépe, s náklady vyššími jen o jednotky procent.

Proč vlastně zrovna 320 km/h?
Vychází to z hlediska efektivnosti a evropských zkušeností. Prověřovali jsme také rychlost ještě vyšší, ale rozmezí 350 až 400 km/h už nepřinášelo takový rozdíl, zároveň ale prudce rostly náklady, jinými slovy klesala efektivnost. Tedy rychlost 320 – a výhledově 350 km/h, pokud si dopravci takové vlaky objednají, nám dává největší smysl. 

Takže bychom mohli jezdit ještě o něco rychleji?
Ano, stavebně budou tratě na 350 km/h připravené. To je hranice, která je ještě smysluplná.

Na základě jaké úvahy se vybraly zrovna ty směry a trasy, jež se nyní projektují a připravují k výstavbě?
Věnovala se tomu řada studií a příprav, v principu vycházíme z tuzemských potřeb a zároveň naplňování politiky transevropské dopravní sítě TEN-T, přičemž onen zájem se překrývá. Výhodou TEN-T, jež navíc v nedávné době prošla novou revizí, do které jsme též vstupovali, je, že nám umožňuje využívat k projektování a v budoucnu snad i k výstavbě peněz z nadnárodních, evropských zdrojů. Konkrétně TEN-T sleduje propojení sever–jih a západ–východ, v našich podmínkách tedy od německé hranice přes Ústí nad Labem a Prahu do Brna a Vídně plus od Brna na Ostravu. Přičemž dnes jsme ve stavu, kdy připravujeme podrobnější projektovou dokumentaci.

Který úsek je tedy v přípravě nejdál?
Byť jsou mnohé projekty na podobném stupni přípravy projektové dokumentace, konkrétní rozdíly dělá například soulad se zásadami územního rozvoje v jednotlivých krajích. Jako například na Moravě od Prosenic do ostravského Svinova nebo od Brna do Rakvic. Proto predikujeme společně s ministerstvem dopravy, že by právě ony mohly být stavebně realizované jako první.

A které budou následovat?
To právě velmi záleží na tom, kde nejdříve dospějeme ke shodě s kraji. Byli bychom velmi rádi, kdyby se nám brzy povedlo začít též něco od Prahy, například od Běchovic přes Světlou nad Sázavou na Brno, uvidíme, kdy se nám na zásadách územního rozvoje podaří nalézt shodu.
Intenzivně se věnujeme také úseku od Prahy do Ústí nad Labem, konkrétně části od pražské Balabenky po sjezd v Lovosicích. Ten by teoreticky mohl být dalším, musíme ale dotáhnout pražské zásady územního rozvoje.

Naposledy jste shodu na zásadách územního rozvoje řešili právě v Ústí, jak to probíhalo?
Mnozí místní byli poměrně odtažití vůči navrhovanému řešení vysokorychlostní tratě v kraji, ale myslím si, že se za poslední půlrok podařilo leccos vyjasnit. Přestože tam na místní úrovni ještě v některých lokacích nesoulad trvá, principiálně ta trasa dává smysl. Potřebujeme napojit Lovosice s Litoměřicemi, napojit Ústí nad Labem, nedovedeme si představit, že bychom tyto sídelní celky minuli. Pro ekonomiku celého projektu jsou zásadní. Ale zásadní jsou také pro rozvoj a mobilitu samotného kraje. Jsme proto rádi, že jsme tento krok na severu dokázali udělat, byť nás zde čeká ještě mnoho další práce. Zejména na trase Lovosice – Ústí ještě musíme jednat s jednotlivými obcemi, která z plánovaných variant je pro ně nejschůdnější.

Úseku za Lovosicemi směrem do Německa bude výzvou souběh s nákladní dopravou. Jak bude koncipován?
Rychlost 320 km/h je plánována od Prahy po sjezd u Lovosic, dále od Litoměřic ale bude pokračovat smíšená trať pro osobní i nákladní dopravu na maximální rychlost 250 km/h ve Středohorském tunelu do Ústí, resp. až 230 km/h v Krušnohorském tunelu. Diskuze kolem toho byly velké, nakonec zvítězil princip, abychom dokázali posílit nedostačující kapacitu do Německa. Zároveň to však neznamená, že bychom všechny náklady směřovali přes centrum Ústí, městu chceme v maximální možné míře odlehčit.

Se schvalováním má v současnosti problém většina liniových staveb. Jak přesvědčit obyvatele, že trať musí vést zrovna za jejich dvorkem?
To je složitá otázka. Jsou lidé, kteří tomu rozumí, jiným stejně tak můžete vše vysvětlovat, hledat nějaká kompenzační opatření, ale stejně budou proti. Lidsky je to pochopitelné, na celý projekt je ale třeba se dívat globálněji. Často na jednáních slýcháme, že vysokorychlostní trať lidem kolem budoucích kolejí nic nepřinese. Jenže celý projekt bude nejlépe fungovat až jako celek, přestože benefity přinesou už jednotlivé první úseky.
Přínos tratí každopádně bude síťový. Jistě, většina lidí nebude mít přímo za humny stanici rychlovlaku. Ale zároveň se vytvoří nová spojení, nové přestupní vazby, zlepšení přinese i uvolnění kapacity na konvenčních koridorech, kde jsme skutečně na hraně a leckde bez rozumných objízdných tras. A samozřejmě chceme být součástí mezinárodní sítě. Vysokorychlostní tratě se připravují nebo jsou v provozu všude kolem nás, pokud bychom se od vývoje izolovali, ve výsledku na to doplatíme.

Budeme na to mít peníze? A jak zajistit, aby finance nešly na úkor stávající sítě?
V současné době máme peníze na přípravu prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury a evropského fondu CEF (Connecting Europe Facility), a jsme za to rádi. V této fázi ještě nějakou dobu budeme. U výstavby prvních úseků pak chceme jít cestou PPP projektu, tedy spolupráce privátního a veřejného sektoru. Byť víme, že to má svá úskalí, ale zároveň nám to dokáže výrazně pomoci. Věříme, že i do budoucna se budeme moct spolehnout na evropské peníze, a to nejen v souvislosti s již zmiňovaným naplňováním projektu sítě TEN-T. Tedy že ne všechny úseky se budou stavět prostřednictvím PPP. Ale to je ještě všechno před námi.

Kolem výstavby vysokorychlostních tratí je rozšířeno mnoho polopravd, omylů a mýtů. Jak s nimi bojovat?
Jedinou správnou cestou je neustále s lidmi komunikovat a vysvětlovat, jak se věci skutečně mají. Proto objíždíme regiony a bavíme se s těmi, kteří o to mají zájem. Přesto se nám občas stane, že máme jednání v nějaké obci, na něčem se dohodneme a druhý den v novinách vyjde něco úplně jiného. Obrana je ale stále stejná – vysvětlovat, vysvětlovat a vysvětlovat. A informace rozšiřovat všemi kanály, kterými to jde.
Slyšeli jsme a slýcháme, že tratě nebudou zaústěny do uzlů, že půjde o solitérní síť, teď jsme si vyslechli, že bude odbočka do Pardubic slepě zaústěna do města, což je úsměvné… Ale právě proto jdeme cestou francouzského modelu, kdy nám vlak sjede a například na Olomouc může pokračovat po klasické síti.

Řešíte už v současné fázi, která vozidla na VRT budou smět a která nikoliv?
Ano. Již nyní existují jednotky, které budou moct na první moravské úseky. Například Pendolina, railjety nebo ComfortJety Českých drah mají maximální rychlost 230 km/h a budou zejména zpočátku provozu prvních úseků logickou volbou, ten náběh bude pravděpodobně postupný. Důležité je, aby o tom dopravci a objednatelé zavčas věděli a mohli na to reagovat, připravit vysokorychlostní soupravu není jednoduchá věc, to je zřejmé.

Jsou čeští výrobci schopní nabídnout odpovídající technologie pro výstavbu tratí?
Troufám si říct, že ano, a byli bychom velmi rádi, kdyby to tak bylo. Technicky nejde o nic převratně nového a mnoho výrobců už produkty pro vysokorychlostní železnici do zahraničí dodává. Tendr bude otevřený, chceme v první fázi stavět rovnou přes 80 kilometrů, což by mělo být zajímavé pro řadu zájemců.

Kdy jste jel naposledy vysokorychlostní tratí?
No… tak před půlrokem do Saint-Malo. A bylo to velmi pěkné svezení. Těším se, až se svezu i u nás.